Flughafen-Natur

Mitte der 1970er Jahre hatte sich das Landschaftsbild in der Region bereits deutlich verändert. Zwar bestimmten die Chemieindustrie am Main und die Opel-Werke in Rüsselsheim weiterhin die Szenerie, aber inzwischen waren die Infrastrukturbauten der Boomjahre nach dem Zweiten Weltkrieg allgegenwärtig: Autobahnen und Schienenstränge, Raffinerien, Tanklager und Tankstellen, Supermärkte und Logistikzentren. Und natürlich der Flughafen selbst, dem jedes Jahr ein weiteres Stück Wald zum Opfer fiel. Das Rhein-Main-Gebiet erinnerte viele Beobachter:innen an die schier endlosen Vorstädte, wie man sie etwa aus Los Angeles oder Miami kannte. Überhaupt war ‚Amerika‘ eine häufige Assoziation, wenn von der Region die Rede war. „Einen jungen, etwas dekadent-skeptischen amerikanischen Millionär fragten wir“, schrieb Held, „was er beim Landen in Frankfurt denke. Er sagte trocken: ‚Dallas, Texas‘. Die Bilder am Rande der Autobahn beginnen sich zu gleichen.“ (Held 1975)

Diese Bilder waren eindrücklich – anziehend für die einen, dystopisch für die anderen. Doch wie genau man diesen neuartigen Landschaftstypus bezeichnen sollte, war vielen Zeitgenossen unklar. Anneliese Krenzlin, Professorin am Geographischen Institut der Universität Frankfurt, sprach 1961 von einem „Verstädterungsgebiet“ und „conurbation-Bezirk“. „Wir müssen das Rhein-Main-Gebiet jenem Typus von Stadtlandschaften zurechnen, den die Engländer auch als urbanized area bezeichnet haben“, schrieb die Geographin und grenzte damit die Region von der klassischen Großstadt ab. Letztere sei durch eindeutig identifizierbare Zentren und eine klare Trennung von Stadt und Land gekennzeichnet (Krenzlin 1961, S. 332). Andere Stimmen sprachen von „Agglomeration“, „Siedlungsbrei“ (Held 1975) oder von „Zwischenstadt“.

Doch unabhängig davon, welchen Namen man wählte, die Natur wurde in der ‚Superstadt Rhein-Main‘, ähnlich wie im Ruhrgebiet oder in den englischen Industriezentren, weit an die Ränder zurückgedrängt oder tummelte sich in den wenigen verbliebenen Räumen. Man könnte diese Natur als Zwischen-Natur bezeichnen – eine Natur zwischen Infrastrukturen – oder im Falle des Rhein-Main-Gebietes als Flughafen-Natur.

Diese Natur mag einem merkwürdig und unvollkommen erscheinen, doch sie erregte schon früh das Interesse der Wissenschaft. Um die Jahrhundertwende begann sich zunächst die altehrwürdige Senckenbergische Gesellschaft für sie zu interessieren. Das Studium der Flora und Fauna der Baustellen und Brachen war Teil einer breiteren Hinwendung der naturforschenden Gesellschaft zum städtischen Umland. Das Industriegebiet wurde nun als ‚Heimat‘ umgedeutet. So erforschte der Schneckenexperte Wilhelm Kobelt im Rahmen einer „naturgeschichtlichen Heimatforschung“ (Kobelt 1908, S. 113 f.) über Jahrzehnte die Molluskenfauna, also die Weichtiere, und ihre geographische Verbreitung der Region – häufig unterstützt durch Arbeiter:innen aus den Fabriken. Sein Kollege Friedrich Kinkelin suchte derweil in den Baugruben der Bahnstrecken, U-Bahnen, Gas- und Elektrizitätsleitungen nach Hinweisen auf die regionale Urgeschichte. Dabei stieß er auf fossile Muscheln – das Rhein-Main-Gebiet war in früheren Epochen der Erdgeschichte von einem See bedeckt gewesen – und auf Skelette von Fischen und Dinosauriern.

Mit der Luftfahrt zog ein weiterer Bereich der Natur das Interesse der Wissenschaft auf sich: der Himmel. Frankfurt entwickelte sich rund um den Ersten Weltkrieg zu einem der Zentren der deutschsprachigen Flugmeteorologie. Die ‚Frankfurter Schule‘ der Wetterkunde (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Denkkollektiv am Institut für Sozialforschung rund um Theodor W. Adorno und Max Horkheimer) wäre ohne den Flughafen kaum entstanden. Und diese lokale Wissenstradition war, zusammen mit dem Wiederaufbau von ‚Rhein-Main‘ nach dem Zweiten Weltkrieg durch die US Air Force, ein gewichtiges Argument für die Entscheidung, den Deutschen Wetterdienst im Jahr 1952 nach Offenbach zu verlegen – mitten in die Anflugschneise des Flughafens.

So richtig begannen die Forschungen zur Flughafen-Natur aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Zunächst zogen die neuartigen ‚technischen Umwelten‘ (Hassenstein 1958) am Flughafen all jene Bereiche der Wissenschaften an, die sich für die Optimierung und Steuerung von Systemen interessierten. An hochtechnisierten Arbeitsplätzen wie dem Tower ließ sich beispielsweise die kognitive Interaktion von Menschen mit ihrer Umwelt wie in einem Labor studieren, fand der Darmstädter Arbeitswissenschaftler Walter Rohmert, der in den späten 1960er Jahren über mehrere Jahre eine Studie zur ‚psycho-physischen Beanspruchung von Fluglotsen‘ (Rohmert 1972) durchführte.

In den technischen Umwelten tauchte aber auch die ‚wirkliche‘ Natur auf, wo sie zunehmend als Störfaktor wahrgenommen wurde. Rehe und Hirsche kamen beispielsweise aufs Gelände und gerieten zwischen die Bugräder der Maschinen (das Gelände wurde im Jahr 1960 eingezäunt). Außerdem bereitete das natürliche Vorbild der Luftfahrt – die Vögel – dem Flughafen seit Einführung der Düsenmotoren immer stärkere Kopfschmerzen, da die Zahl der Vogelschläge, also die Kollision von Vögeln und Flugzeugen, mit jedem Jahr zunahm. Die Flughafengesellschaft engagierte Ornithologen von der Staatlichen Vogelschutzwarte Frankfurt, die zunächst in Kooperation mit Technikern von der Telefunken Gesellschaft versuchten, die Vögel auf dem Gelände mit akustischen Signalen zu verscheuchen. Die Krähen erwiesen sich jedoch als hartnäckig und mussten mit speziellen Fallen gefangen und getötet werden.

Über die Jahre entwickelte der Flughafen immer ausgefeiltere Methoden des Naturmanagements: Spezielle Grasmischungen wurden ausgesät, um störende Tiere fernzuhalten, bestimmte, ökologische Situationen (etwa das Entstehen von Pfützen, die Vögel anziehen, oder das Auftauchen von Regenwürmern) tunlichst vermieden, und auch das Umland des Flughafens auf etwaige Landschaftsveränderungen hin überprüft (Bauer, Güttler & Schlünder 2019).

Die Flughafen-Natur produzierte eine eigentümliche Form von Naturwissenschaft – angesiedelt an der Schnittstelle von Naturschutz, Technologieentwicklung und Infrastruktur- und Regionalplanung. Man fand diese angewandte Ökologie nach dem Zweiten Weltkrieg sowohl an den etablierten Universitäten und Forschungseinrichtungen als auch an privaten Instituten, die sich rund um den Flughafen ansiedelten und ihn wie auch die Entscheidungsträger:innen in Politik und Verwaltung mit Informationen versorgten, um Entscheidungsprozesse zu erleichtern. Den größten offiziellen Forschungsauftrag erhielt erneut die Senckenbergische Gesellschaft, die sich seit 1985 eine Expertise in der Erforschung der Frankfurter Stadtnatur erworben hatte und die seit den frühen 2000er Jahren eine umfangreiche Bestandsaufnahme und Kartierung der Biotope am und rund um den Flughafen durchführte.

Am Flughafen fanden die Biolog:innen der Senckenberg Gesellschaft neben unzähligen prekären und versiegelten Lebensräumen einen unerwarteten natürlichen Reichtum: Manche Pflanzen- und Tierarten waren erst mit dem Luftverkehr nach Frankfurt gekommen und entsprechend nur auf dem Flughafengelände zufinden; andere Spezies – einige davon befanden sich auf der Roten Liste – nutzten den Hochsicherheitsraum des Vorfelds als Schutz- und Rückzugsort. Das Rhein-Main-Gebiet ist durch diese Aktivitäten heute eine der biogeografisch am besten erforschten Regionen Europas – und das paradoxerweise wegen den Umweltsündern schlechthin: den Flugzeugen und dem Flughafen.

Man sollte sich die wissenschaftliche Beschäftigung mit der Flughafen-Natur allerdings nicht allzu harmonisch vorstellen. Denn was diese Natur nun gesellschaftspolitisch bedeutet, ist seit langem hart umkämpft. Die Flughafengesellschaft interpretierte wissenschaftliche Studien wie die Biotopkartierung der Senckenberg Gesellschaft etwa als Beweis dafür, dass der Flughafen in Sachen Natur vieles richtig mache und keineswegs nur als Naturzerstörer gelten könne. Viele Anwohner:innen empfanden solche Aussagen als Hohn und sahen in den entsprechenden Pressemitteilungen eine „Greenwashing“-Kampagne, mit der der Flughafen systematisch von den eigentlichen Problemen ablenke – Lärmbelastung, Schadstoffausstoß, der Zerstörung natürlicher Habitate. Auch die Biolog:innen der Senckenberg Gesellschaft gerieten in die Schusslinie. „Der Wald krepiert, Senckenberg kartiert“ – diese und ähnliche Mitteilungen fanden die Mitarbeiter:innen damals in ihren Briefkästen.

Den historischen Kulminationspunkt der politischen Auseinandersetzung um die Flughafen-Natur bildeten zweifellos die Startbahn-West-Proteste in den frühen 1980er Jahren. Hier vermischte sich der lange aufgestaute Ärger der Anwohner:innen des Flughafens über die immer weitere Expansion des „Beton-Ungetüms“ ins umliegende Waldgebiet mit dem breiteren Anliegen der Umweltbewegung, die natürlichen „Grenzen des Wachstums“ (Meadows, Meadows, Randers et al. 1972) der Industriegesellschaft endlich anzuerkennen.

Die Startbahn West wurde schnell zu einem Symbol der gewaltsamen Auseinandersetzungen in der „Ära der Ökologie“ (Radkau 2011, S. 381 f.). Doch während im öffentlichen Gedächtnis vor allem (und nicht zu Unrecht) das von den Aktivist:innen errichtete Hüttendorf, die bürgerkriegsähnlichen Zustände rund um die Baustelle sowie die beiden tödlichen Schüsse auf zwei Polizisten im November 1987 in Erinnerung geblieben sind, hat eine Dimension der Protestbewegung bis heute wenig Beachtung gefunden: Wissen und Wissenschaft spielten hier nämlich eine konstitutive Rolle.

In welcher Natur leben wir und in welcher wollen wir künftig leben? Diese Frage konnte nur beantworten, wer über das entsprechende Wissen verfügte. Und so produzierte die Startbahn-Bewegung jede Menge ‚Gegenwissen‘, wie es damals hieß – Wissen gegen die ‚technokratische Elite‘ aus Wirtschaft, Politik und Verwaltung. Grüne Aktivistinnen wie Jutta Ditfurth entnahmen eigenhändig Wasserproben aus nahegelegenen Brunnen, um Kerosinrückstände zu beweisen; Botaniker:innen und Zoolog:innen studierten den Artenrückgang im Flughafenwald; Hydrolog:innen beurteilten die Auswirkungen der Betonpiste auf den lokalen Wasserhaushalt. Neben die friedlichen Proteste und den gewaltsamen Kampf trat eine neue Form der politischen Auseinandersetzung: Wissenspolitik. Offizielle Gutachten wurden mit Gegengutachten ausgehebelt, der Protestbewegung nahestehende ‚Gegenexperten‘ wurden in den Landtag und vor die Gerichte geladen, neue Forschungsinstitute wie das Freiburger Öko-Institut versorgten die Umweltbewegung mit ‚anderem‘ Wissen.

Dass die Kämpfe um die Flughafen-Natur und andere Zwischen- oder Rest-Naturen heute nicht vorbei sind, zeigt allein schon das Beispiel des Hambacher Forstes, wo Umweltaktivist:innen, ähnlich wie im Süden des Flughafens, den Wald mit Baumhäusern besetzten. Allerdings sind die Konflikte komplizierter und unübersichtlicher geworden. Das Wissen über die Natur wird längst nicht mehr nur von der Umweltbewegung, sondern auch von der einstigen Gegenseite politisch mobilisiert. Der Staat hat es sich durch Umweltämter und Behörden angeeignet – einer der großen Erfolge der Umweltbewegung – und auch die Industrie denkt inzwischen mit und nach der Natur. Ob die offiziellen Antworten auf die jeweilige Situation, meist in Form von ‚Ausgleichsmaßnahmen‘, im konkreten Fall sinnvoll oder nur Augenwischerei sind, sei dahingestellt. Klar ist, dass die enorme Mobilisierung von Wissenschaft die politischen Konflikte über die Natur vielerorts entschärft und ideologisch entkernt hat. Paradoxerweise ist eine Situation entstanden, die viele grüne Aktivist:innen ursprünglich verhindern wollten: Experten streiten sich mit Experten.

Stößt hier der Naturbegriff an seine gesellschaftspolitischen Grenzen? Die tonangebenden Teile der Umweltbewegung hatten bei ihrer Entstehung in den 1970er Jahren – und angesichts von Öko-Katastrophen wie dem Flughafen – einen stark moralisierten Naturbegriff kultiviert, der ganz bewusst einer aus den Fugen geratenen (westlichen) Industriegesellschaft gegenübergestellt wurde. Dieser speiste sich im Wesentlichen aus zwei Ressourcen: Erstens war die Natur der Umweltbewegung in Anlehnung an die romantische Tradition das ‚Andere‘ und ‚Eigentliche‘ der Kultur – und damit das moralisch Gute und Erstrebenswerte. Zweites war es die Natur der Naturwissenschaft – und damit ein objektiver Gegenstand. Damals erwiesen sich beide Ressourcen als strategisch sinnvoll, denn sowohl der emotionale als auch der rationale Überschuss von Natur hatte ein enormes Mobilisierungspotenzial. „Natur als Politik“ – auf diese Formel brachte der Aktivist Carl Amery es in seinem gleichnamigen Buch (Amery 1978).

In den letzten Jahren mehren sich die Stimmen, die darauf hinweisen, dass es ein „Zurück zur Natur“ nicht mehr geben kann. ‚Anthropozän‘ ist der wohl bekannteste Ausdruck, um die globale Allgegenwart des Menschen zu kennzeichnen. Um den Begriff gibt es eine kontroverse Debatte, die zu Recht kritisiert, dass die Schuld in der gegenwärtigen Misere um die globale Erderwärmung, das Artensterben und die Klimamigration nicht allgemein ‚dem Menschen‘ in die Schuhe geschoben werden könne, sondern vielmehr bestimmten Menschen, nämlich den Bewohner:innen der westlichen Welt und vor allem bestimmten menschlichen Sektoren: der Industrie, dem Verkehrssektor, dem Kapital. Die Debatte zeigt, dass ein traditioneller Naturbegriff nicht mehr ausreicht, um das vielschichtige Ineinanderwirken von Wirtschaft, Technologie, nichtmenschlichen und menschlichen Akteuren zu beschreiben.

Die Flughafen-Natur wäre eine Möglichkeit, um zu beginnen, das Spektrum an Naturen zu erweitern. Denn mit ihr kommt nicht nur eine eigentümliche Mischnatur zum Vorschein, sie lenkt die Aufmerksamkeit auf die soziale Ungleichheit und die politischen Konflikte, die sie katalysierte. Wer kann es sich leisten, weit entfernt vom Flughafen zu wohnen, wo die Maschinen kaum noch hörbar sind? Wer ist dazu gezwungen, in den Siedlungen rund um den Flughafen – viele davon in den lärmbelasteten Wäldern – zu bleiben?

Brauchen wir dafür überhaupt noch den Naturbegriff? Ganz über Bord werfen lässt er sich sicherlich nicht, aber der Wissenschaftshistoriker Etienne Benson hat diesbezüglich eine interessante Beobachtung gemacht. Zwar habe die Umweltbewegung und die akademische Auseinandersetzung mit ihr über Jahrzehnte hinweg die Natur dekonstruiert, so dass von ihr konzeptuell nicht mehr viel übrig blieb; was hingegen als völlig unproblematisch galt, war die kleine Schwester der Natur, die der sozialen Bewegung einst ihren Namen gab: die Umwelt (Benson 2020). Nach der Natur kommt die Umwelt, könnte man sagen. Und so verweist die Flughafen-Natur auf ein noch ungeschriebenes Kapitel der Geschichte des 20. Jahrhunderts: Die Geschichte der Interaktion von menschlichen und nichtmenschlichen Akteuren in den technischen Umwelten jener Zeit – also mitten im „Dschungel der Betonbänder“.

Rüdiger B. Niemeyer
Die farbige Gestaltung der Schallschutzwand, 1970er Jahre, Präsentationsmappe

Diese Entwürfe zeigen Überlegungen zur Gestaltung der großen Schallschutzmauer, die zwischen 1970 und 1984 gebaut wird. Sie trennt das Flughafengelände von dem nördlich angrenzenden Waldstück, hinter dem die Gemeinde Kelsterbach liegt. Um der Mauer ihren störenden Charakter zu nehmen, soll sie an die Farbe der Wälder angepasst werden, wie die Bilder veranschaulichen. Doch die Bemalung bleibt aus. Inzwischen steht die Mauer vor dem Abbruch: Ihre Funktion – der Schutz der Anwohner vor dem Bodenlärm am Flughafen – ist durch die neue Landebahn Nord-West seit 2011 hinfällig geworden.

Leihgabe Fraport Archiv, Frankfurt am Main

Amery, Carl, Natur als Politik: Die ökologische Chance des Menschen, Reinbek bei Hamburg 1978.

Bauer, Susanne, Nils Güttler und Martina Schlünder, „Encounters in Borderlands: Borderlining Animals and Technology at Frankfurt Airport“, Environmental Humanities 11, Nr. 2 (2019), S. 247–279.

Benson, Etienne, Surroundings: A History of Environments and Environmentalisms, Chicago 2020.

Hassenstein, Dieter (Hg.), Der Mensch und seine Umwelt: Eine Sendereihe des Hessischen Rundfunks, Gütersloh 1958.

Held, Robert, „Superstadt Rhein-Main“, Frankfurter Allgemeine Zeitung, 15.02.1975.

Kobelt, Wilhelm, „Naturgeschichtliche Heimatforschung“, Gemeinnützige Blätter für Hessen und Nassau: Zeitschrift für soziale Heimatkunde 10 (1908).

Krenzlin, Anneliese, „Werden und Gefüge des rhein-mainischen Verstädterungsgebietes: Ein Versuch landeskundlicher Darstellung“, Frankfurter Geographische Hefte 37 (1961), S. 311–387.

Meadows, Donella H., Dennis L. Meadows, Jürgen Randers et al., The Limits to Growth: A Report for the Club of Rome’s Project on the Predicament of Mankind, London 1972.

Radkau, Joachim, Die Ära der Ökologie: Eine Weltgeschichte, München 2011.

Rohmert, Walter, „Zur psycho-physischen Beanspruchung von Fluglotsen“, Arbeit und Leistung 26, Nr. 9 (1972), S. 229–235.